北京首都国际机场股份有限公司   

朱南 安天成

　　2021年的一天下午，北京终于解除了“非必要，不出京”的防疫命令，我也终于盼来了期待已久休假，踏上回家的旅途。

　　接风洗尘，下车吃面。

　　酒足饭饱之后我去附近街上剪头发。镜子里，熟悉的阿姨在我头上修修剪剪。不一会儿便听到“哎，你爸说你在北京机场工作啊？”我就知道接下来得好一番解释了。

　　“是的阿姨，我是在首都机场干机坪管制的。”我回答。

　　“哎呦，那可真辛苦啊，你看看晒黑了不少”。她老人家心疼。

　　我哭笑不得，赶紧道：“不是不是，我们工作是在室内的”。

　　“啊，你不是管停机坪吗？”她疑惑。

　　“我是指挥机坪上飞机，工作地点在塔台上。”我答。

　　“哦哦，这个听说过，塔台，你们是事业单位吧”她恍然大悟。

　　“不是，我们是国企，隶属于首都机场股份公司的一个部门。”我解释。

　　“嗯？我记得别人说塔台属于事业单位呢。”她没明白。（问题1.北京机坪管制室隶属）

　　我耐心讲解：“我们是在塔台上工作，您说的这个（答案1）塔台应该指的是塔台管制室，指挥跑道起落，隶属于空管局。我们指挥飞机在地面上活动，隶属于机场公司。我们在一个办公地点，但是在不同楼层的管制室，是两家单位。”

　　阿姨得到了一个较为满意的答复，没在问话，正好我头发将将处理完，我便也没继续接茬，心想要是讲到小机场的塔近合一的情况，就是另一回事了。

　　回家看了会电视，突然听到手机滴滴滴的响起，原来是QQ上一个大学社团的学弟，今年面临秋招，想咨询我一下管制工作的情况。

　　“学长，现在北京机坪管制接收业务，都包含什么啊，是不是比较轻松？”他问。（问题2机坪管制室业务范围）

　　“目前我们接收华北空管的业务有（答案2）航空器的推出开车、滑行到跑道头或者跑道平滑、试车、除冰、航后的拖曳。轻不轻松我没法量化衡量，机坪移交了以后虽然整体业务较塔台单一一些，但是机场相关的业务要求变得更高，毕竟我们是机场唯一的管制单元，可以承接很多之前没有的工作，比如与空管的直接沟通、与流量的联系、增加拖曳效率、提升靠桥率等等。”我讲解。

　　“哦，我还总觉得机坪应该比空管压力小一些。”他说。（问题3，中国机坪移交沿革）

　　纸上终究来的浅，绝知此事要躬行。机坪管制在中国还是个较新的建设项目。(答案3)“局方从2013年下发《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》开始准备推进这个工作，既是与国际接轨，也是我国民航业发展到一定程度的必然结果。航班量越来越大，跑道、滑行道扩建的越来越多，承运的公司、航线越来越多、机型越来越丰富，地面运行的程序越来越复杂，塔台管制员的精力资源随之捉襟见肘。为了解放塔台资源，关注跑道和空中。同时提高安全和效率。超大型机场把地面活动移交，也就成了历史的选择。让机场方面一方面减轻空管压力，一方面更好的与自己的保障业务结合。2015年萧山机坪移交，厦门机坪移交。2018年月白云机坪移交，2019年北京机坪东区移交，2020年西区接收，最终才独立运行。”我介绍我国机坪管制沿革。

　　“我有点晕，这跟业务重不重、多与少有什么关系？”他没听到想问的。（问题4机坪管制业务趋势）

　　“就是说呢，这还是个新模式，（答案4）虽然已经完美继承了塔台地面的角色，后续还要开展作为纯粹管制单位不曾有的业务。我们是代表机场方参与指挥，可以协同机场的力量，比以前空管对接起来更方便，并且身处运行控制中心，能够与机位、效率等席位有效联动，发挥更大的协调潜力。目前机坪管制还处于学习探索的阶段，未来还有很大潜力开发”我解释。

　　“哦，就是说业务还会发展是吧。”他明悟。孺子可教。“那现在你们跟以前塔台地面工作是哪里不同呢？”（问题5，机坪接收后与指挥工作的不同何在）

　　“为了有效顺畅的衔接工作，机坪管制在整体指挥流程上的变化不大，滑行流向大同小异。（答案5）区别在于，我们更加地专注于地面的安全：推出配备的安全间隔更精准；对组合机位、弯道处机位、推出影响主滑的机位、使用PB点的机位都做出了更细化的指令要求；对单向滑行道、有翼展限制的滑行道、滑行道敏感点控制得更细；利用机场优势开发了全景拼接使得摄像头无死角补盲；用强制等待、申请后使用等方式程序化地保证安全等等。另外，相对空管的独立与权威，机坪在工作中跟各部门协调灵活度更大。与地面服务、航司联席、飞行区运控AOCC、引导车、机位分配、牵引车等等能够直接联系做出配合。安全和效率的都力求更高”我想了想指挥飞机的流程。“当然，不同的是，以前飞机滑行是一家单位指挥，现在是两家，管制员之间的协调变多了，滑行路线、使用跑道、移交方式、席位开放关闭、跑道运行模式改变的时机需要双方协调做决定。包括冰雪天气时，特定滑行道机位设置为除冰区域，指挥方式、移交方式都做改变也是双方协调做出”我描述。

　　“听起来，好像机坪移交在一定程度上让指挥变复杂了啊？”他有点不解。(问题6机坪接收对运行带来怎样的提升)

　　（答案6）“其实只是增加了几次转频，无论是效率还是运行，并没有对机组产生实际上的影响，在安全上反而更加严谨了。事实上，机坪管制接收以后，也较为理想地完成了当初的几个预期。2019年客流破亿的情况下正常性同比提高了、靠桥率提高了，同时平均滑行耗时降低了、不正常事件减少了，这难道还不够？与机场各保障单位协调更加灵活带来的是自由度加大，主动加强，是极大的方便了我们工作的、而且显著地提升了安全和效率。至于与空管塔台的协调工作百分之八十是做在前面的。早在接收机坪区域前，领导以及专业评估人员就已经做了长期艰苦的准备工作，从调试设备、筹备人员、安全评估、修建场地，到与空管单位进行了深入的沟通与探讨，最终组建了管制团队确定了运行模式，形成了《北京首都机场机坪管制运行工作协议》，之后的三年里又几经修订，最终明确了双方的权责范围，建立了一套高效的联动方式。在这三年的执行中久经考验，运行十分顺畅。机坪管制室内部也在经验积累中逐步编写完成了包含《运行管理》《安全管理》《培训管理》《通用管理》《特情处置》《系统设备》等六部岗位工作手册，规范了岗位的业务内容、操作规范。使工作有据可依，并严格执行。与塔台双保险，共同保障地面运行。”我解答。

　　“哦，你们两家配合这么顺畅，是不是接入了空管的系统？”他追问。（问题7，机坪管制室应用了哪几种系统设备）

　　（答案7）“确实是这样，管制室的设备值得谈谈。我们使用的进程单系统是与空管塔台无缝衔接，共用同组设备与数据链，能实现几乎塔台管制室的所有功能，包括显示预移交的航班、航路限制、运行模式改变、机场关闭预警、特殊机型预警等等。相应的内通电话也是对应机坪、塔台的各个席位。同时还配备了用于场面监视的ASMGCS系统，监视起落的二次雷达。除了空管的系统，还接入了机场自有的设备和系统。比如机位分配系统、机场地理信息系统GIIS、可以实现对本场各个区域监视的视频监控系统、观察各个机位航空器状态的泊位监视系统、以及为了克服塔台视觉死角的全景拼接补盲系统。每个席位头顶有两块全景拼接的屏幕，可以使用PAD随时切换视角。配合观察窗外。能够360°无死角地监控到全场的动态”我介绍北京机坪的设备。

　　“哦哦，那是挺周到的。那你们是否需要ICAO英语？又是如何培养新人的呢？”问题继续深入。（问题8机坪管制室的人员资质）

　　（答案8）“英语方面，在首都国际机场这样的舞台工作，一定是要求通过ICAO4才能上岗。关于人员资质，目前我们依据局方2013年的《机坪运行指挥员岗位设置及人员资质要求指导材料》和2019的《机坪管制培训大纲》的指导意见，按照塔台地面管制员来培养管制人员，招收三大院校相关专业毕业生，经过空管800h培训、通过三校联考。入司后经过华北空管局的培训、通过考核最终进入席位见习。同时，机坪管制室明确了岗位资质要求，按照相应的理论考试、见习时长、放单实操考试和ICAO4英语成绩安排独立上岗。首批管制员由塔台教员带出放单，后续机坪管制员按照手册要求满足教员资质后，由机坪管制自己的教员培养新管制员。”

　　“这样看来，要求不比空管局低啊，还是很有专业要求的。”他听罢感慨。

　　“确实，毕竟是关键环节的工作。不容有失。”我肯定“机坪管制未来肯定还有新的变化与发展，我们的任务说简单也简单，说重大也重大，只有正确认识机坪工作核心，才能更好的挖掘它潜在价值。”

　　“谢谢学长，让我对机坪管制有一个新的认识，我要认真考虑一下。”他表示要好好消化一下这些知识。

　　转天和一个许久不见，同在管制行业工作的同学吃饭，闲聊中他对我现在的情况有一丝好奇。

　　“你们机坪放飞机是按照什么顺序呢，是按照一个时间比如预计撤轮档，还是放的比较灵活”他疑惑许久。（问题9机坪管制排序的依据）

　　(答案9)“其实这分很多情况的，尤其航班多运行情况比较复杂的时候，考虑的比较细致，一事一议。考虑的因素首先是整场运行的顺畅：比如推出对身后滑行道、滑行流的影响，重点航班的影响，对跑道排队、穿越、脱离的影响。或者考虑跑道运行模式改变做选择。其次是在终端区有雷雨天气，或外站有限制的情况，可以放哪些方向、哪些方向需要先控制，都要看具体情况。雷雨天气与塔台席位保持实时联系，选择放行的方向、跑道、顺序和时间间隔。外站限制关注CTOT时间和航班在CDM上的次序选择推出、移交的排序，按顺序在CTOT前15min内移交。除上述情况，推出的顺序遵循先到先服务，先联系的优先推出。由于航司和地面服务部门也是依据CDM发布的时间进行保障，一般符合预计撤轮档时间COBT。同时我们也会使用泊位监视系统、机场协同决策系统ACDM确认航班的保障状态来进行排序。避免出现航班还在上客却先申请推开，导致排在准备就绪的航班前面的情况。最后，由于机坪管制室有提高放行正常率的功能定位，在航班出现临界延误情况时，会由机坪协调席根据放行正常的要求给出排序的建议，指挥席根据运行情况做出调整，保障正常性。”

　　“你不说我还真不知道这么多考量，不简单啊”他感慨“这就听出来我们的不一样了，我们主要关注安全，你们是安全、效率两手抓。”（问题10，机坪管制如何提升效率）

　　“确实是，这也是移交机坪的初衷之一，是很重要的目标。（答案10）目前我们的ACDM系统中专门开发了机坪管制用于监控正常性的功能，实时清晰地反映航班的机位信息、使用跑道、保障状态、受到的限制、CTOT时间、以及满足放行正常的起飞时间。同时编写了《机坪管制协调监控席位手册》及《临界延误航班协调程序》规范化协调保障正常性的程序。从出港保障流程开始监控，一个流程一个预警时间点，超时ACDM中对应的航班图标就会根据时间长短变色，此时协调席位做出处置动作。出现在关舱门前，就要监控相关公司保障上客、关客舱门等。预警出现在关舱门后，根据情况联系牵引车、联系塔台放行席移交航班、通知指挥席并给出滑行方案调整建议。对于可能因为外站限制延误的航班，需要提前识别并做预案。必要时需要与塔台主管协调起飞顺序，或与空管局流量室协调更换ACDM排序。”

　　“你们还真是做了不少工作啊。”他表示涨知识。

　　“你们也不容易啊。”我们相视一笑。

　　休息的时间总是短暂的，几天的假期在闲谈工作的时光中悠悠结束。我踏上回程，看着远处蓝天上滑过的飞机，管制的自豪感不知何起油然而生：希望民航更加美好的明天里，有我们机坪管制的绵薄之力。